Innanzitutto Flavio, spiegaci com’è nata la realtà MegaRide

Tutto è nato circa 10 anni fa, studiando come ottimizzare le prestazioni delle gomme nell’ambito di progetti di ricerca con il nostro team universitario. Grazie a diverse interazioni tecniche di particolare rilievo, ed alle relative pubblicazioni scientifiche, abbiamo rilevato l’interesse di diversi players del settore automotive che proponevano di acquisire licenze dei nostri software. Per agevolare l’approccio al mercato riflettemmo sul far nascere una startup nel contesto accademico, a stretto contatto con l’ambiente dinamico dell’Università di Napoli e con i nuovi poli accademici che ospitano da alcuni anni diverse academy come quella della Apple. Così nel 2016 è nata MegaRide, come spin-off accademico, di cui sono il CEO, insieme al CTO Aleksandr Sakhnevych e al Chairman Francesco Timpone, tutti ricercatori in dinamica del veicolo presso il dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università Federico II di Napoli. Il nome MegaRide, tra l’altro, è un forte richiamo alle nostre radici, riferendosi all’isolotto su cui sorge il Castel dell’Ovo. (Alla mia pronuncia alla inglese “Mega Ride”, Flavio preferisce appunto “Megàride”, anche se l’una include l’altra! ndr).
Oggi MegaRide conta 9 dipendenti e un fatturato in aumento, senza attingere da finanziamenti esterni, legato ad un costante reinvestimento degli utili in persone e risorse.

E la collaborazione con Ducati?

Risponde Aleksandr:

La collaborazione stretta tra MegaRide e Ducati è iniziata circa 2 anni fa, con un accordo di esclusiva, anche se il primo approccio c’è stato circa 6 anni fa nell’ambito di progetti di ricerca sul comportamento degli pneumatici e studi orientati a supportare i progettisti nello sviluppo delle moto per il mondiale di MotoGp. Oltre alla collaborazione con Ducati, vantiamo ad oggi collaborazioni con Audi in Formula E e nel DTM, oltre che con Pirelli e Maserati.

Veniamo allora agli argomenti succosi… All’inizio del weekend di Rio Hondo, Massimo Rivola (Aprilia) parlando del “cucchiaio” ha menzionato effetti aerodinamici significativi, sulla linea dei 3-4 Kg di deportanza, e una riduzione del 3% sulla temperatura della gomma. La risposta dell’Ing. Dall’Igna non si è fatta attendere precisando che il carico, ad una velocità di 180kmh, si attesterebbe intorno ai 300 grammi e la riduzione della temperatura fino ad un massimo di 7 gradi. Numeri diametralmente opposti. Puoi dirmi chi ha esagerato di più?

Risponde Flavio:

Per ragioni evidenti non posso svelare troppi numeri, ma i riferimenti sono ovviamente sulla linea di quanto detto da Dall’Igna. C’è però una precisazione da fare: se in Qatar il vantaggio strettamente legato a questioni termiche è stato importante, a Rio Hondo ed Austin le diverse caratteristiche della pista con buche, sobbalzi e irregolarità altimetriche tendono a limitare l’effetto termico legato alle appendici aerodinamiche. Così come in F1, anche per le moto un flusso aerodinamico “sporco” inficia l’efficacia della maggior parte delle appendici.

A proposito di Austin, circuito notoriamente aggressivo sulla gomma anteriore, avete in ballo studi che riguardano l’ottimizzazione in quest’area?

Risponde Aleksandr:

I nostri software e i nostri studi riguardano l’interazione tra pneumatico e strada, sia su veicolo a 2 che a 4 ruote. Quello che spieghiamo anche in aula ai nostri allievi è che per ogni tipo di vettura, dalla più modesta alla più evoluta, tutto ruota attorno all’unica parte che entra in contatto con la strada, e cioè l’impronta di contatto dello pneumatico, grande all’incirca quanto il palmo di una mano. Quindi noi ci occupiamo indifferentemente di ruote posteriori e anteriori, anche in Motogp. Ovviamente in quanto ruota sterzante, il lavoro sulla gomma anteriore è più complesso: lo stesso stare in scia ad un avversario introduce altre variabili per l’elaborazione di nuovi modelli. La nostra sfida è modellare la fisica in situazioni appunto così complesse. Cerchiamo di essere variegati, il nostro lavoro è proprio quello di considerare tutto ciò che riguarda l’interazione termodinamica tra asfalto e pneumatico.
Nello specifico, con Ducati, la nostra chiave di lettura sul caso di Losanna è stata legata alla dimostrazione del ruolo termodinamico dell’appendice incriminata.

A proposito di Losanna, dopo Austin abbiamo visto comparire magicamente appendici simili a quella usata dalla Ducati… Ritieni possibile copiare in breve tempo questa soluzione?

Risponde Flavio:

Copiare è possibile, anche nel breve periodo. Il problema o meglio la curiosità starà nel vedere come lo faranno: non basta applicare un’appendice nella stessa posizione per ottenere risultati analoghi, anzi, molto spesso si rischia esattamente l’effetto opposto. Basta sbagliare di poco per modificarne significativamente l’effetto.
Saranno i risultati a dare o meno ragione. Il concept che i competitor Ducati hanno presentato ad Austin è somigliante: è una pinna affine, che direziona i flussi sulla ruota posteriore.
Per quanto riguarda direttamente MegaRide ti posso dire che abbiamo pochi competitor nel nostro campo. Tengo a precisare che a noi non viene commissionata la progettazione della pinna, ma lo strumento di analisi termodinamica, che con buona probabilità anche i competitor di Ducati hanno già dentro casa grazie a modelli proprietari. La differenza sostanziale è che il nostro modello viene da una ricerca partita 12 anni fa, mentre i modelli interni alle scuderie vengono sviluppati dai team in parallelo ad altre attività e quindi con una esperienza frutto di un ridotto arco di tempo e di un focus potenzialmente minore del nostro.
Pur se ancora piuttosto piccoli, riusciamo ad essere fortemente competitivi perchè alle spalle c’è un importante lavoro di ricerca, oggetto di svariate pubblicazioni scientifiche. Replicare tutto questo in poco tempo non è semplice.

L’aver anticipato gli avversari in questo caso rappresenta forse il primo vantaggio di Ducati… Prima o poi gli altri ci arriveranno, ma nel frattempo Ducati avrà giovato di un periodo di vantaggio più o meno lungo rispetto a tutti…

Esatto. E sempre parlando di tempi, un altro vantaggio del nostro modello è che lavora in real time, con tutti i nostri partner: in genere infatti per simulare una manovra con software fluidodinamici hai bisogno di elaborazioni che possono durare anche giorni. Grazie al nostro modello invece è possibile conoscere in pochi istanti tutto quello che sta è successo in pista durante il long-run. E questo è un aspetto che cambia sostanzialmente la giornata lavorativa degli ingegneri in pista, attraverso un risparmio di tempo enorme, oltre che essere una fondamentale chiave di sviluppo sui simulatori di guida, nelle categorie che ne consentono l’impiego.

Ti faccio una confidenza: leggo e ricevo spesso critiche da appassionati che mal sopportano il tyre-talk, la gestione gomma, la “Formula Gomma” ed ora la “Moto Gomma” (del resto cosa avranno mai di particolare queste gomme a parte il fatto di essere l’unica cosa che mette in contatto il mezzo meccanico con l’asfalto?). Puoi darci la tua idea Francesco, e soprattutto dirci la tua sul ruolo che il “gommista” ha in queste situazioni, quanto cioè possono essere determinanti le scelte fatte del fornitore in quanto a costruzione e mescole?

Risponde Timpone:

Negli ultimi anni ormai gli equilibri nel motorsport sono radicalmente cambiati e solo chi si è saputo adattare al meglio riesce ancora ad essere competitivo in un contesto così dinamico.
In passato il pilota era una delle principali variabili in grado di fare la differenza, sia in auto che in moto. Lo sviluppo tecnologico e ingegneristico era affidato all’esperienza di figure di riferimento e ad approcci empirici. Oggi, non è più così. Oggi la bravura del pilota sta anche nel saper gestire tutto quel “contorno”, a partire dalle gomme. Puoi avere la macchina o la moto migliore, ma se le gomme non ti portano al traguardo, sei fuori dai giochi. In diverse categorie del motorsport il fornitore è unico ed in occasione di ciascuna gara porta pneumatici diversi che meglio si adattano a quel determinato circuito, collaborando a stretto contatto con i team per trovare le soluzioni migliori in base ai rispettivi prototipi. Capirai bene, quindi, come sia importante conoscere esattamente il comportamento della moto in relazione a quella gomma per non essere mai colti impreparati nelle varie situazioni. Ecco perché i nostri modelli di simulazione si sono rivelati così efficaci. E Ducati, che è da sempre all’avanguardia dal punto di vista tecnologico, si è rivelato un partner perfetto per noi.

Grazie mille.
Come evolverà la vostra Start-up nel prossimo futuro? Quali sono i vostri progetti imminenti?

Risponde Timpone:

Come ti dicevo, MegaRide si occupa anche di altro, non si limita solo al motorsport in versione “classica”, ma rivolge l’attenzione anche oltre quello che si può immaginare oggi.
Sicuramente un campo su cui siamo molto attenti e focalizzati è quello della “smart mobility”, perché riteniamo possa avere una serie di applicazioni di grande interesse. D’altronde noi come MegaRide leghiamo le nostre attività quasi esclusivamente al motorsport, alle competizioni. Ma cosa potrebbe accadere se trasferissimo tutte queste informazioni e soluzioni sulle auto che guidiamo nella vita di tutti i giorni? Ormai la direzione verso la quale ci stiamo muovendo prevede una guida sempre più automatizzata e gestita da algoritmi software e l’obiettivo comune sarebbe quello di mettere tali strumenti a disposizione di tutti. Tutto ciò pensato in un’ottica di monitoraggio stradale, di implementazione di sistemi di sicurezza a bordo, e di tutto ciò che può migliorare la nostra vita. Questa è la nostra nuova sfida, e ci faremo trovare pronti.

l mio miglior in bocca al lupo allora. Grazie per la disponibilità e la corposa chiacchierata.